MAN为何愿做中国重汽小股东?

本文来源于《财经网》 2009年07月19日 17:24
在乘用车领域实践成功的50:50合资方式,在大中型商用车领域里均以失败告终;过去几年的合资经历,让外方认识到,中国本土公司对于商用车市场和产品的理解更加深刻

 

  【《财经网》北京专稿/记者 梁冬梅 吴莹 王紫雾 于宁】退出中国市场半年之后,全球第三大重型卡车制造商MAN SE(下称MAN)再度与中国汽车厂商合作。与此前不同的是,此次它选择了以小股东的方式参股中国重汽。

  七年前MAN与宇通客车的合作,采用的是50:50的股权比例。今年1月,它将一直亏损的合资公司50%的股权,以1欧元的象征性价格转让后,退出中国市场。

  此次卷土重来,MAN以60亿港元的高价,获得中国重汽(香港)有限公司(香港交易所代码:03808,下称中国重汽)25%股本加1股的股权。

  MAN为何愿做中国重汽小股东?参与交易的中金公司重汽项目负责人向《财经》记者透露,过去几年的合资经历,让外方认识到,中国本土公司对于商用车市场和产品的理解更加深入,“认可中国重汽的行业领导地位,是谈判开始的前提”。

  他表示,坚持控股地位是中国重汽的原则,而德方也认可这一选择。之所以能够达成共识,与双方在以往合资公司中积累的经验教训有关。

  由于中国《汽车产业发展政策》规定,汽车整车中外合资生产企业,中方股份比例不得低于50%。而占据技术等核心优势的外方在股权上亦不肯让步,因此,自1985年中国第一家合资公司上海大众成立以来,中外合资公司采取的合资模式,绝大多数为50:50的比例,合资公司在中国建立生产线,直接将国外的车型引入。

  但是,这一在乘用车领域取得成功的模式,并未成功复制到大中型商用车领域。MAN公司与宇通客车的合资,以及中国重汽与沃尔沃的合资,均以失败告终。其中原因,除了双方管理权的争夺,外方对于中国商用车市场理解的偏差,也是主要因素。

  中信证券资深汽车分析师李春波表示,以往的合资公司,外方在股权上与中方相当,在引入新产品、定价等问题上也强调自己的强势地位。但事实上,他们对于中国商用车的理解并不准确,引入的车型及价格在中国市场竞争力并不强,最终导致合资公司失败。以重卡为例,德国MAN公司的重卡需要10万欧元,但在中国,同类的产品仅需30万元左右。

  太平洋证券分析师谈际佳表示,与作为消费品的乘用车不同,商用车作为生产资料,中国消费者对于价格的敏感性,要远高于对舒适性的要求。因此,在欧美国家畅销的车型,很可能因为价格过高而在中国没有市场。乘用车则不同,中外消费者对车型的需求、舒适性和安全性的要求差别不大。因此,直接引入车型的模式就比较容易获得成功。

  上述中金公司参与交易人士向《财经》记者表示,在此次中国重汽的交易中,中方保持绝对控股地位,使得企业可以按照历史上惯性的模式进行经营,充分发挥中方管理层对本土化、市场、产品的理解。外方在充分尊重中方意见的前提下引进技术,有利于更好的把这些技术带到一个新的平台、新的层次,做好现有的市场。

  另一方面,中国重汽也充分考虑到了MAN的需求与利益。上述人士称,为确保MAN能够在总共17名董事会成员中,拥有4名董事的提名权,中国重汽专门向香港联交所申请首次豁免公众持股比例低于25%这一规定,并获得香港联交所的同意。

  “这是对德国方面经济利益和股东利益的最大保护。”上述参与交易人士称。根据双方的协议,在董事会全部17名董事中,MAN有权提名4名董事,其1名为执行董事,负责合作项目,其余3名为非执行董事。如果MAN的股权低于25%加1股,就必须撤回MAN所委任的全部董事。

  同时,在有关合作项目的营运有重大关系的事项方面,MAN拥有否决权。其中包括修改章程,主要业务性质的重大变动,以及对合作项目产生重大不利影响的合伙经营、收购事项及合营项目等。

  李春波认为,中国重汽与MAN的这种合作,由于中方股权优势明显,一方面避免了在管理上的内耗,另一方面也避免了外方由于不熟悉中国商业车市场而导致决策失败,这对双方来说都是有利的。

  “过去的合作经验告诉外方,商用车领域不能生搬硬套乘用车的模式。”李春波称,中方控股模式可能是未来中外商用车合资领域的一个发展趋势。■

 
  
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